Т.Мөнхдалай: Метроны шугамын урт болон ашиглалтад орох хугацаа өөрчлөгдөөгүй

Улаанбаатар хотын Их багтаамжийн нийтийн тээврийн хэрэгсэл болох метро төслийн баригдаж дуусах хугацаа хойшилж, шугамд өөрчлөлт орсон тухай мэдээлэл цацагдсан. Энэ талаар Улаанбаатар метро төслийн захирал Т.Мөнхдалайгаас тодрууллаа.

Улаанбаатар метро төсөлд ямар өөрчлөлт орж байгаа вэ?

Улаанбаатар метро төслийг анх нийт 14 өртөөтэй, шугамын урт 17.7 км байхаар төлөвлөснийг засвар үйлчилгээний төвд нэмэлт нэг өртөө байгуулж, өртөөний тоог 15 болгон нэмэгдүүлсэн нь гол өөрчлөлт юм. Ингэснээр шугамын нийт урт 19.1 км болж байгаа бөгөөд үүний 1.3 км нь метроны засвар үйлчилгээний төв рүү хүрэх шугам юм. Өөрөөр хэлбэл, метроны эргэлдэх уртад метроны засвар үйлчилгээний төвийн өртөө багтаагүй байсан. Харин тус төвд нэмж өртөө байгуулах болсон нь олон нийтэд өөрчлөлт орсон мэт ойлгогдож байгаа болов уу.

Энгийнээр тайлбарлая л даа. Таны гэр Амгалангаас цааш Улиастайд байрладаг гэж бодъё. Харин та 14 дүгээр өртөөнд буухад цаашаа гэр рүүгээ хамгийн багадаа 1.3 км алхах шаардлагатай байв. Харин метроны засвар үйлчилгээний төвд нэг өртөөг нэмж төлөвлөж өгснөөр та гэртэйгээ илүү дөт газар буухаар байна. Иймд Амгалан, Гачууртын тодорхой бүс, айлуудад хүртээмжтэй, ойрхон байх өртөөг нэмэлтээр шийдсэн гэсэн үг. Анх төлөвлөсөн уртад өртөө нэмж төлөвлөсөн болохоос бус шугамын уртыг нэмээгүй гэдгийг тодотгож хэлье.

Мөн Улаанбаатар хотын 2040 он хүртэлх хөгжлийн ерөнхий төлөвлөгөө, 2050 оны хөгжлийн чиг хандлагатай уялдуулж Нийслэлийн хот байгуулалт, хотын стандартын газрын даргын тушаалаар хамтарсан ажлын хэсэг байгуулан судалгаа хийж, техникийн хувьд ямар нэг хүндрэлгүй, нэмэлт зам барих шаардлагагүй тул дээрх шийдвэрийг гаргасан юм. Ингэснээр 15 дахь өртөөг нэмэх шийдвэр нь метроны нийт уртыг өөрчлөхгүйгээр, зөвхөн зогсох цэгүүдийг илүү оновчтой байршуулах зорилготой байсан тул анхны төлөвлөлттэй харьцуулахад зорчигчдын хувьд илүү таатай, үр ашигтай өөрчлөлт болж байна гэж үзэж болно.

Өртөөг нэмж байгуулахад ямар хугацаа шаардах вэ?

Өртөө нэмэгдлээ гээд хугацаа сунгах, хойшлуулах асуудал тулгарахгүй. 14 өртөөг бид зэрэг барьж байгаатай адил 15 дахь өртөөний барилгын ажил ч зэрэгцэж хийгдэнэ гэсэн үг.

Метро 2028 онд ашиглалтад орно гэж байсан, хоёр жилээр хойшиллоо гэсэн мэдээлэл байна?

Метро 2028 онд ашиглалтад орно гэж байсан мэдээлэлд эргэлзээ төрж буй нь үндсэн барилга байгууламжийн ажил дуусах хугацаа, туршилт тохируулгын үе шаттай холбоотой. Гэхдээ энэ хугацаа гэнэт яригдсан хугацаа биш өмнө нь төлөвлөгөөд байсан л хугацаа. Та бүхэн сонирхвол тендерийн зарлалыг 2024 оны 02 сарын 29-нд tender.gov.mn сайтад байршуулсан бөгөөд түүнд дурдсанаар метроны ашиглалтад орох тов 2030 оны 08-р сар байгааг хэн бүхэн харах боломжтой.

2028 онд барилгын ажлууд ерөнхийдөө дуусах боловч үүний дараа төмөр зам, хөдлөх бүрэлдэхүүнийг туршин зүгшрүүлэх, боловсон хүчнийг дадлагажуулах, системийг шалгах зэрэг ажилд жил гаруйн хугацаа шаардагдана. Авто зам, иргэний барилга шиг ажил дуусмагц ашиглалтад оруулдаггүй учир туршилт тохиргооны энэ үе шат зайлшгүй шаардлагатай.

Тиймээс 2028 онд барилгын ажил дуусна гэх нь метроны шууд нээлт биш, харин туршилтын үе шат эхлэх хугацаа юм. Дахин хэлэхэд дээрхийг магадлахыг хүсвэл одоо ч та tender.gov.mn сайт руу ороод үзвэл дээрх мэдээлэл нээлттэй харагдана.

Метроны трассыг өөрчилж бүхэлд нь далд болгосныг олон нийт асууж байна?

Анхны төлөвлөгөөнд гүүрэн болон далд байдлаар хослуулан байгуулах шийдэл байсан ч маш олон хүндрэл гарсан. Үүнийг дурьдвал төлөвлөж буй олон түвшний уулзварууд, тойрог хурдны замтай давхцах, өндөр хүчдэлийн шугамуудыг шилжүүлэх, буулгах, түүнчлэн нийслэлийн авто замын сүлжээг тусгаарлах , цаашид төлөвлөлтийн хувьд хотыг дахиад л урд ба хойд гэсэн бүсэд хуваах зэрэг асуудлууд тулгарахаар байсан.

Судалгааны шатанд Солонгосын зөвлөх компаниас Улаанбаатар хотын төлөвлөлт, цаг уурын онцлог, техникийн үр ашигтай шийдэл, автозамын өнөөгийн болон цаашдын нөхцөл байдлыг харгалзан метроны трассыг бүхэлд нь далд хэлбэрээр барих нь илүү тохиромжтой гэсэн саналыг дэвшүүлсэн нь холбогдох байгууллагуудаас дэмжлэг авсан юм.

Манай төслийн гол зорилго нь түгжрэлийг бууруулах боловч метроны газар доорх байгууламжийн дагуу бизнес эрхлэгчдэд зориулсан таатай үйлчилгээний талбай, орон зайг бий болгох давуу талыг мөн давхар авчирч байна.

Та бизнес эрхлэгчидэд үйл ажиллагаа явуулах боломжтой таатай орон зай орон зай гарна гэлээ. Олон нийтийн зүгээс хувийн бизнес эрхлэгчдийг хавчин боогдуулах ажил гэж шүүмжлэх тал байна?

Метроны шугамыг газар доор байгуулснаар худалдаа үйлчилгээний төвүүд төвлөрөх боломжтой. Байгалийн эрс тэс уур амьсгалтай манай хотод цаг агаараас шалтгаалалгүйгээр худалдаа үйлчилгээ эрхлэх боломжоор хангагдах давуу талтай.

Өртөө байгуулагдахаар хүн амын төвлөрөл маш их үүсдэг. Байршлаас хамаарч өдөрт 20-130 мянга хүртэл хүн өртөөдүүдээр дайран өнгөрөх тооцоо гарсан. Өртөөгөөр дамжиж төвлөрлүүд үүсэх болохоор тэр цэг дээр худалдаа үйлчилгээний бизнес маш их идэвхиждэг гаднын улс орнуудын жишиг бий.

Цаг агаарын эрс тэс байдал гэлээ. Энэ тухай тодруулбал?

Метроны шугамыг гүүрэн байгууламж эсвэл туннель хэлбэрээр байгуулах хоёр сонголт бий. Дулаан уур амьсгалтай орнуудад гүүрэн байгууламжаар хийх нь хямд, хурдан бөгөөд бүтээн байгуулалтыг жилийн дөрвөн улирлын турш тасралтгүй хийх боломжтой байдаг. Харин манай орны хувьд жилийн хугацааны талаас илүү нь хасах температуртай, хүйтэн уур амьсгалтай. Гүүрэн байгууламж барих тохиолдолд хугацаа алдах, хүйтний эрсдэл гарах магадлалтай. Харин газар доорх туннель нь дотроо нэмэх температуртай тул барилгын ажил сааталгүй үргэлжлэх давуу талтай. Тиймээс туннелийн шийдэл нь манай орны нөхцөлд илүү тохиромжтой гэж үзсэн.

Мөн гүүрэн байгууламж нь хотын өнгө үзэмж, төлөвлөлтөд сөргөөр нөлөөлж, өргөн хэмжээтэй бетонон байгууламжаар нар, байгалийг халхлах төдийгүй одоо байгаа гудамж, явган хүний замыг хязгаарладаг жишээ дэлхийн олон улс оронд бий.

Түүнчлэн туннелийн өрөмдлөгийн машин газрын гадаргаас 17-25 метрийн гүнд ажиллах боломжтой бөгөөд энэ нь гадаргын 5 метр орчимд байрладаг инженерийн шугам сүлжээг дайрахгүй. Харин гүүрэн байгууламж барихад 35-40 метрийн зайтай тулгуур багана суурилуулах шаардлагатай бөгөөд баганын нэг бүрийн суурийг ухахад 5 метрийн гүнд хүрч, инженерийн шугам сүлжээ, түүний байгууламжтай огтлолцох, тулгарах асуудал гарч ирдэг. Нийтдээ 500-700 тулгуур багана болон 15 өртөөг ухах шаардлагатай тул энэ нь өндөр эрсдэл юм. Иймд газар доорх туннель манай улсын цаг уур, инженерийн шийдлийн хувьд илүү оновчтой шийдэл гэж үзсэн.

Яагаад дунджаар 1.3 км тутамд өртөөг төлөвлөсөн бэ? Энэ уртад метро хурдаа авч чадах уу?

Метроны онцлог нь иргэдийн өртөө рүү алхаж хүрэх, сууж буусны дараа мөн алхаж зорьсон газартаа очих боломжийг хангахад оршдог. Өртөө хоорондын зай хэт холдвол иргэд өртөө рүү алхах боломжгүй болж, тээвэрлэх таатай нөхцөл алдагдана. Дэлхийн 100 гаруй оронд 160 гаруй жилийн турш метрог барьж хэрэгжүүлэхдээ хамгийн тохиромжтой өртөө хоорондын зайг багадаа 700-800 метр, ихдээ 2 км байхаар тооцсон нь иргэдэд зориулсан хамгийн үр дүнтэй шийдэл, жишиг шийдэл гэж үздэг.

Өртөөний зай ойрхон байх тусам зорчигч бууж суухад хялбар, явган алхах нь багасна. Гэхдээ өртөө хэт ойрхон байвал метро байн байн зогсож, тээврийн хурд удаашрах сөрөг талтай байдаг. Иймд манай улсад хэрэгжүүлэх метроны өртөө хоорондын зайг дунджаар 1.3 км байхаар төлөвлөсөн нь дэлхийн туршлага, мэргэжлийн зөвлөх компанийн зөвлөгөөн дээр үндэслэсэн шийдвэр юм. Энэ нь дур мэдэн, дуртай газруудад өртөө байгуулах гэсэн ойлголт биш бөгөөд шинжлэх ухааны үндэслэлтэй тооцоолол юм шүү.

Метро нь 80 км/цаг хүртэл хурдалж, тусгай зориулалтын туннельд саадгүй явж хурдан хурд авдаг. Өртөөн дээр минут хүрэхгүй хугацаанд зогсоод хөдөлдөг тул зорчигчдыг богино хугацаанд зорьсон газарт нь хүргэх боломжийг олгодог. Эхний чиглэл болох Толгойт-Амгалан хооронд өдрийн аль ч цагт 29 минутын дотор зорчихоор урьдчилсан судалгаа гарсан. Ийнхүү метроны хурдыг үр ашигтай ашигласнаар иргэдийн цагийг хэмнэхээс гадна агаарын бохирдол, түгжрэлийг бууруулах, үл хөдлөх хөрөнгийн үнэ цэнийг өсгөх, шинэ ажлын байруудыг бий болгох зэрэг олон чухал үр өгөөжийг авчирна гэж бид үзэж байна.