ФРАНЦ, СТРАСБУРГ ХОТЫН ТРАМВАЙ (1990–2026)

Ерөнхий тойм
Страсбург хотын трамвайн сүлжээ нь 1994 онд A шугамыг ашиглалтад оруулснаар орчин үеийн хөнгөн галт тэрэгт суурилсан нийтийн тээврийн Европын шилдэг жишээний нэг болсон юм. Энэхүү шийдвэр нь зөвхөн тээврийн хэрэгслийг нэвтрүүлсэн явдал бус, харин хотын орчныг бүхэлд нь өөрчилсөн стратегийн бодлого байв.
1990-ээд оноос хойш трамвайн сүлжээ үе шаттайгаар өргөжин тэлж, Страсбург хотыг “трамвайд суурилсан хотын хөгжил”-ийн загвар хот болгож чадсан. Гэсэн хэдий ч энэ амжилт нь улс төр, санхүү, инженер, ашиглалт, олон нийтийн дэмжлэг зэрэг олон талын эрсдэлийг туулж байж бий болсон юм.
Страсбург хотын трамвайн ашиглалт, үйл ажиллагааг хариуцагч оператор болох Страсбург хотын тээврийн компани (Compagnie des Transports Strasbourgeois буюу CTS) нь Францын Эльзас мужийн Страсбург хот болон ойр орчмын бүсэд нийтийн тээврийн үйлчилгээг хариуцан ажилладаг нийтийн өмчит оператор байгууллага юм.
Гол үүрэг, онцлог
🚋 Трамвайн сүлжээ: A–F гэсэн 6 шугамтай, Страсбург–Кель (Герман) чиглэлд хил дамнасан үйлчилгээ үзүүлдэг
🎫 Тасалбар, тарифын удирдлага: Badgéo ухаалаг карт, хөнгөлөлтийн систем
Нийт сүлжээний үе шат:
CTS трамвайг үе шаттайгаар тэлсэн:
• 1994 – Line A анх нээгдсэн.
• 1998–2000 – Line A өргөтгөл, Line B, C нээгдсэн.
• 2007–2008 – Line C, D өргөж, Line E нээгдсэн.
• 2010 – Line F ашиглалтад орсон.
• 2017 – Line D Кель (Герман) хүртэл тэлсэн.
• 2025 – Line F-ийн Wolfisheim хүртэлх өргөтгөл ашиглалтад орсон.
Трамвайн дэд бүтцийн хөрөнгө оруулалтын өртөг, санхүүгийн онцлог
Трамвайн шугамын барилгын зардал нь шугам тус бүрийн газар зүйн нөхцөл, инженерийн шийдэл, хотын орчны дахин төлөвлөлтийн төвөгтэй байдлаас хамааран ялгаатай байдаг тул жил бүр нэгж өртгөөр тогтоодоггүй. Гэсэн хэдий ч Европын хотуудын жишгээр, тэр дундаа Страсбург хотын туршлагаас харахад трамвайн барилгын дундаж өртөг нь нэг км тутамд ойролцоогоор 15–20 сая евро байсан бөгөөд уг зардалд дэд бүтэц, буудал, дохиоллын систем, хотын орчны иж бүрэн шинэчлэл багтсан цогц хөрөнгө оруулалт байв.

1. Анхны хэрэгжилтийн үеийн эрсдэл (A шугам, 1990–1994)
A шугам 1994 оны 11 дүгээр сарын 25-ний өдөр нээгдсэнээр Страсбург хот орчин үеийн трамвайтай Францын дөрөв дэх хот болсон. Энэ үе шатанд дараах гол эрсдэлүүд тулгарсан.
Улс төр, олон нийтийн эрсдэл: Газар доорх метроны оронд газар дээрх трамвайг сонгосон нь хотын төвийн орчныг үндсээр нь өөрчлөх өндөр улс төрийн эрсдэлтэй шийдвэр байв. Эхний үед улс төрийн сөрөг хүчин, бизнес эрхлэгчид, иргэдийн зүгээс хүчтэй эсэргүүцэл илэрч байсан.
Техникийн өндөр эрсдэл: Төв галт тэрэгний буудлын орчимд төмөр замын шугамыг нэвтрэх зорилгоор 17 метрийн гүнд, 1.4 км урт хонгил барьсан нь инженерийн хувьд хамгийн төвөгтэй, өндөр эрсдэлтэй хэсэг байлаа.
Хотын төлөвлөлттэй уялдуулах сорилт: Хотын төвийн замын хөдөлгөөнийг бүрэн дахин зохион байгуулж, автомашины зориулалттай орон зайг ойролцоогоор гуравны нэгээр бууруулсан нь нийгмийн эсэргүүцэл дагуулах бодит эрсдэл байв.
Ашиглалтын уялдаа: Шинэ трамвайг хуучин нийтийн тээврийн сүлжээтэй уялдуулах, мөн явган зорчигч ихтэй “Homme de Fer” зангилаанд аюулгүй ажиллагааг хангах шаардлага тулгарсан.
Гэсэн хэдий ч эдгээр эрсдэлийг амжилттай даван туулж, A шугам нь хотын дахин төлөвлөлтийн гол хөдөлгөгч хүчин болж чадсан.
2. Өргөтгөлийн эхний үе шат (1995–1998)
1995–1998 онд A шугам Иллькирш чиглэлд сунгагдаж, D шугамын суурь тавигдсан. Энэ үеийн гол эрсдэлүүд нь:
Санхүү, хөрөнгө оруулалтын эрсдэл: Шинэ шугамууд, ялангуяа хонгил бүхий хэсгүүд нь их хэмжээний хөрөнгө оруулалт шаардсан.
Нийгмийн хүлээн зөвшөөрөл: Автомашины хөдөлгөөнийг хязгаарласнаар жолооч нарын эсэргүүцэл нэмэгдэж, түгжрэл хотын өөр бүсэд шилжих эрсдэл үүссэн.
Ашиглалт, аюулгүй ажиллагаа: Явган зорчигч, дугуй, автомашинтай холимог орчинд трамвай ажиллуулах нь зохицуулалтын шинэ сорилт болсон.
Эдгээр бэрхшээлийг үл харгалзан 1998 оны өргөтгөлүүд трамвайг хотын хөгжлийн цөм элемент болгож баталгаажуулсан.
3. Сүлжээний бэхжилт ба хот байгуулалтын эрсдэл (2000–2007)
2000-аад оны эхээр B, C шугамууд нээгдэж, 2007–2008 онд нийт 4.9 км урттай өргөтгөлүүд хийгдсэн. Энэ үед:
1 км трамвай барих өртөг хотын орчны шинэчлэлтэй нийлээд 15–19 сая евро хүрч,
Явган бүс нэмэгдэж, автомашины нэвтрэлт буурснаар улс төрийн маргаан үүсч,
Нам шалтай трамвай, “трамвай–галт тэрэг” зэрэг шинэ үзэл баримтлал техникийн нийцлийн эрсдэл дагуулсан.
Гэсэн ч 2007 он гэхэд эдгээр эрсдэлийг амжилттай удирдаж, Страсбург хот Францын трамвайн жишиг загвар болсон.
4. Стратегийн сонголт ба дэд бүтцийн хязгаарлалт (2010)
2010 онд F шугам ашиглалтад орж, C шугам сунгагдсан ч дараах сорилтууд тодорсон:
Пневматик трамвай зэрэг маргаантай технологийн санал олон нийтийн эсэргүүцэлтэй тулгарсан,
Хотын төвийн “Homme de Fer” зангилаа ханалттай болж, шинэ мастер төлөвлөгөө шаардлагатай болсон.
5. Сүүлийн үеийн эрсдэл, ашиглалтын сорилтууд (2023–2026)
Сүүлийн жилүүдэд дараах асуудлууд илүү тодорч байна:
2025 онд төв буудлын орчмын хонгилд трамвайн мөргөлдөөн гарч, олон зорчигч хөнгөн гэмтэл авсан,
2026 онд A, D шугамуудад техникийн доголдол илэрсэн,
Томоохон засварын улмаас зарим шугамын үйлчилгээ түр зогсохоор төлөвлөгдсөн,
“Хойд трамвай” төсөл олон нийтийн сөрөг дүгнэлт авч цуцлагдсан,
Зарим чиглэлд трамвайн оронд BRT систем сонгогдсон,
Кель хот руу чиглэсэн хил дамнасан шугам нь зохицуулалт, стандартын нэмэлт эрсдэл дагуулсан.
6. Lesson learn
Страсбург хотын трамвайн сүлжээ нь 30 гаруй жилийн хугацаанд өндөр эрсдэл, маргаан, сорилтыг даван туулсан ч стратегийн хувьд зөв сонголт, тууштай хэрэгжилтийн үр дүнд амжилтад хүрсэн хот төлөвлөлтийн тод жишээ юм. Энэхүү туршлага нь трамвайг зөвхөн тээврийн хэрэгсэл бус, хотын хөгжлийн бодлогын гол хэрэгсэл болохыг харуулсан тод жишээ юм.
Страсбургийн трамвайн туршлагаас дараах үндсэн дүгнэлтийг хийж болно. Үүнд:
Нийтийн тээврийн томоохон төсөл нь урт хугацааны нийгэм, улс төрийн “гэрээ” юм.
Эрсдэл нь нэг удаагийн бус, үе шат бүрт дахин илэрдэг.
Амжилт нь техникээс илүүтэйгээр итгэл, уялдаа, манлайллаас хамаардаг.

 Улс төр болон хотын бодлого: Нийтийн тээврийн томоохон төсөл нь зөвхөн техникийн шийдлээр хязгаарлагдахгүй, бодлогын манлайлал, институцийн шийдвэр, урт хугацааны хөгжлийн алсын хараатай шууд холбоотой байдаг. Эхний үед олон нийтийн эсэргүүцэл, бизнесийн болгоомжлол их байсан ч хотын удирдлага стратегийн зорилгоо тууштай хамгаалж, бодлогын залгамж чанарыг хадгалсан нь төслийн амжилтын үндэс болсон.
 Хот байгуулалт ба тээврийн уялдаа: Страсбургийн туршлагаас харахад трамвай нь хотын төвийг автомашинаас чөлөөлөх, явган зорчигч ба дугуйн хөдөлгөөнийг дэмжих, нийтийн орон зайн чанарыг сайжруулах замаар хот байгуулалтын бодлогын гол хэрэгсэл болж чадсан. Иймд тээврийн төслийг хотын орчны иж бүрэн шинэчлэлтэй хамтатган төлөвлөх шаардлагатай.
 Эрсдэлийг урт хугацаанд удирдах шаардлага: Инженерийн төвөгтэй шийдлүүд (хонгил, төв зангилаа зэрэг) нь барилгын үедээ төдийгүй ашиглалтын бүх хугацаанд эрсдэл дагуулдаг. Иймээс аюулгүй ажиллагаа, байнгын хяналт, технологийн шинэчлэл нь анхны төлөвлөлтийн салшгүй хэсэг байх ёстой.
 Олон нийтийн оролцоо-шийдвэр гаргалтын бодит хүчин зүйл: Иргэдийн зүгээс гарсан сөрөг байр суурь нь зарим өргөтгөлийн төслийн чиглэлийг өөрчилж, бүр цуцлагдахад хүргэсэн нь олон нийтийн оролцоо бодит нөлөө үзүүлдэг болохыг илтгэж байна.
 Санхүүгийн бодит үнэлгээ ба стратегийн уян хатан байдал: Трамвайн барилгын өртөг өндөр тул санхүүгийн бодит үнэлгээ, үе шаттай хэрэгжилт чухал. Страсбург хот зарим тохиолдолд трамвайг заавал хэрэгжүүлэхийн оронд BRT зэрэг өөр шийдлийг сонгож, стратегийн уян хатан байдлыг хадгалсан нь чухал сургамж болсон.
 Хил дамнасан хамтын ажиллагаа: Кель хот хүртэлх D шугамын өргөтгөл нь хотын нийтийн тээвэр зөвхөн захиргааны хилээр хязгаарлагдахгүй, харин бүс нутгийн эдийн засаг, хөдөлмөрийн зах зээлийг холбох стратегийн дэд бүтэц болохыг тод харуулсан.
Төслийн үр нөлөө
 Страсбург хотын трамвайн төсөл нь нийтийн тээврийн хүртээмжийг сайжруулж, хотын захын дүүргүүдийг төвтэй хурдан, найдвартай холбосноор иргэдийн ажил, боловсрол, эрүүл мэндийн үйлчилгээнд тэгш хүрэх боломжийг нэмэгдүүлсэн нийгмийн чухал ач холбогдолтой.
 Нам шалтай, орчин үеийн трамвай нэвтэрснээр ахмад настан, хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэдийн хөдөлгөөний саад багасч, нийтийн тээвэр бодитоор нийгмийн үйлчилгээний шинжтэй болсон. Хотын төвийг автомашинаас чөлөөлж, явган болон дугуйн хөдөлгөөнийг дэмжсэнээр агаарын бохирдол, дуу чимээ буурч, амьдрах орчны чанар мэдэгдэхүйц сайжирсан.
 Эдийн засгийн хувьд трамвайн шугам дагуух бүсүүдэд худалдаа, үйлчилгээ, орон сууцны хөгжил идэвхжиж, үл хөдлөх хөрөнгийн үнэ өсөх, жижиг дунд бизнесүүдийн орлого нэмэгдэх эерэг нөлөө үзүүлсэн.
 Хувийн автомашины хэрэглээ багассанаар өрхийн шатахуун, зогсоол, засварын зардал буурч, Park & Ride систем нь хотын төвийн замын ачааллыг бууруулахад бодит үр дүн өгсөн. Барилга, ашиглалтын бүх үе шатанд олон тооны ажлын байр бий болж, орон нутгийн эдийн засагт тогтвортой орлого, чадварлаг хүний нөөц бүрдүүлэх суурь тавигдсан.
 Урт хугацаанд трамвайн төсөл нь хотын өсөлтийг тээврийн шугамд суурилуулан төлөвлөх боломжийг бүрдүүлж, хотын зах руу хяналтгүй тэлэхээс сэргийлсэн бөгөөд цахилгаан тээврийн хэрэгслийн хувьд байгаль орчинд ээлтэй, ашиглалтын зардал багатай шийдэл болж чадсан. Ийнхүү Страсбургийн трамвайн төсөл нь тээврийн асуудлыг шийдэхээс гадна нийгмийн тэгш байдал, эдийн засгийн идэвхжил, хотын тогтвортой хөгжлийг зэрэг дэмжсэн урт хугацааны стратегийн хөрөнгө оруулалт болсон юм.
Шугамын урт
А шугам – 15.3 км
B шугам – 14.7 км
C шугам – 8.1 км
D шугам – 8.7 км
E шугам – 13.6 км
F шугам – 7.32 км
Сүлжээ төлөвлөлтийн мэдээлэл
2020 оны 8 сарын 31-ний байдлаар Страсбург хотын трамвайн сүлжээ нь нийт 6 шугамтай, шугамын нийт урт 65 км боловч зарим шугамууд хоорондоо давхцдаг тул бодит маршрутын урт нь 49.8 км байна. Сүлжээний гол зангилаа нь хотын төвд байрлах Homme de Fer буудал бөгөөд энд 6 шугамаас 5 нь огтлолцдог. Хотын төвийн явган бүсэд трамвай нь явган зорчигч болон дугуйтай хөдөлгөөнтэй орон зайг хамтран ашигладаг бол захын бүсүүдэд автомашинтай нэг замаар явдаг. Гэхдээ Францын бусад трамвайн адил трамвай нь ердийн замын хөдөлгөөний дүрэмд захирагддаггүй бөгөөд өөрийн гэсэн тусгай дохиоллын системтэй, бүх уулзвар дээр бусад хөдөлгөөнөөс давуу эрх эдэлдэг.
Трамвай нь иргэдийн гол тээврийн хэрэгсэл болсон шалтгаан :
Хот автомашинаас “татгалзах” улс төрийн шийдвэр гаргасан - 1989 онд хотын удирдлага “автомашинд биш, хүнд зориулсан хот” гэсэн тод байр суурь баримталж, хотын төвд автомашины хөдөлгөөнийг хязгаарлах, оронд нь трамвайг гол тээвэр болгох стратеги сонгосон. Энэ нь техникийн бус, улс төр–бодлогын шийдвэр байсан.
Трамвайг автобуснаас “давуу” болгож зохион байгуулсан - Трамвай нь өөрийн тусгай замтай, уулзвар бүрт давуу эрхтэй дохиололтой, түгжрэлд баригддаггүй болгосноор автобуснаас илүү хурдан, цаг баримталдаг тээвэр болсон. Иргэдэд “суухад хамгийн ашигтай” сонголт нь трамвай байхаар зориуд зохион байгуулсан.
Хотын төвийг трамвайд тааруулж дахин төлөвлөсөн - Трамвай барихтай зэрэгцэн авто замыг нарийсгаж, зогсоолуудыг цөөлж, явган, дугуйн орон зайг тэлсэн ингэснээр автомашин төвд ашиггүй, харин трамвай хамгийн тохиромжтой болсон.
Захын дүүргүүдийг трамвайд “холбож өгсөн” - Трамвай нь зөвхөн төвд бус хотын захын орон сууц, их сургууль, аж үйлдвэрийн бүс, хил дамнасан чиглэл (Герман руу) хүртэл явдаг тул амьдралын өдөр тутмын хэрэгцээг бүрэн хангадаг тээвэр болсон.
Маш гоо зүй, хотын брэнд болгож чадсан - Страсбург трамвай нь гудамж замтай ижил түвшинд намхан шалтай, чимээгүй, ногоон зүлэгтэй замтай ингэснээр трамвай нь зүгээр нэг тээвэр биш, хотын нүүр царай, бахархал болсон. Иргэд трамвайг “өөрийн хотынхоо бэлгэ тэмдэг” гэж хүлээн зөвшөөрсөн.
Автомашиныг хориглоогүй, харин “тааламжгүй” болгосон - автомашиныг бүрэн хориглоогүй харин төв рүү ороход удаан, үнэтэй, төвөгтэй болгосон. Үүний эсрэг трамвайг хялбар, хурдан, тухтай байхаар хийсэн нь иргэдийг өөрсдөө сонголтоо өөрчлөхөд хүргэсэн.